Rokas Masiulis: „Lituania Unită poate realiza orice”

Astăzi, el conduce operatorul sistemului de transport de energie electrică „Litgrid”, care implementează un alt proiect de importanță strategică – sincronizarea rețelelor de transport cu rețelele de energie electrică din Europa continentală, acest obiectiv urmând să fie atins la începutul anului viitor.

Cum v-ați simțit când ați aflat că „Klaipėdos naftai” (KN) va trebui să implementeze proiectul terminalului GNL cu expertiza și resursele disponibile?

Cred că la acea vreme ministrul Energiei, Arvydas Sekmokas, mi-a cerut să prezint candidați pentru managerii KN care ar putea implementa un astfel de proiect.

Am lucrat cu o agenție de selecție a personalului și i-am adus ministrului numele candidaților. Totul s-a terminat pe neașteptate – nimic nu i-a convenit, am adăugat că nu am găsit o persoană potrivită, iar ministrul a spus: „În schimb, am o candidatura potrivită – vei merge chiar tu la Klaipėda”. Am fost numit și am plecat la muncă știind ce voi avea de făcut.

Cu toate acestea, personalul KN la acea vreme cu greu își imagina ce era necesar pentru implementarea proiectului terminalului GNL…

Personalul KN cu siguranță nu a avut intenții rele. Infrastructura energetică este de obicei extinsă de la tariful pentru serviciile energetice la consumatori. Nu a existat nicio amenințare ca compania să întâmpine probleme financiare ca urmare a proiectului. Deși au fost necesare unele investiții la început.

Cea mai mare problemă au fost oamenii. Asta a fost partea cea mai grea.

Fostul ministru A. Sekmokas spune că această problemă a apărut cumva de la sine… (R. Masiulis zâmbește).

În primul rând, chiar căutam un manager de proiect. Am angajat o singură persoană. Munca mergea din greu, așa că am fost nevoiți să ne luăm rămas bun de la el.

Provenit dintr-o afacere privată, i-a fost greu să înțeleagă cum se lucrează într-o companie de stat, ce sunt licitațiile de achiziții publice și care sunt specificul administrării unei companii de stat.

Tot timpul, am încercat să-l atrag pe Rolandas Zukas (acum șeful „Lietuvos paštas” – RS) în proiect. Dar a tot refuzat pentru că nu voia să părăsească munca pe care tocmai o începuse.

Cu toate acestea, după șapte luni de eforturi, a fost posibil să-l „crape”. Când KN l-a primit pe R. Zukas, am crezut că vom construi terminalul.

Am recrutat o echipă – majoritatea tineri care au lucrat în domeniul finanțelor. Sarcina lor esențială a fost să examineze experiența internațională de afaceri cu GNL, să colecteze date.

Aveam în apropiere consultanți americani de la compania „Fluor”, care ne-au oferit cel mai mare suport ingineresc.

Când oamenii noștri au început să cadă de oboseală, Tadas Matulionis, care a venit la KN de la proiectul centralei nucleare Visaginas, a oferit un nou stimul. Au împărțit povara cu R. Zuk și au obținut împreună rezultatul dorit.

A trebuit să aud punctul de vedere al unui oficial, că meritul cel mai important al lui T. Matulionis a fost crearea modelului financiar-organizatoric de funcționare al terminalului GNL, în jurul căruia s-ar putea învârti deja multe discuții și decizii politice…

Probabil că au realizat acel model împreună cu R. Zuk, deși T. Matulionis a supravegheat zona respectivă. Judecând după cariera sa ulterioară, se poate spune că Tad este acum un expert de clasă mondială pe piața GNL. Prin urmare, în cele din urmă, a fost ademenit de compania olandeză.

În timpul implementării proiectului terminalului GNL din Klaipėda, politicienii, jurnaliştii şi oficialii au vorbit despre ceva de genul: „R. Masiulis de la KN poate deschide ușile oricărui birou guvernamental din cauza terminalului. Dacă vrei cu adevărat, este un picior.” Sprijinul instituțiilor statului pentru proiect a fost într-adevăr atât de concentrat?

Nu prea am deschis ușa cu piciorul, dar pot confirma: toate ușile erau deschise. Am învățat o lecție cu mult timp în urmă că este necesar să tratăm toate autoritățile cu respect.

Cu toate acestea, faptul că sprijinul a fost mare s-a datorat voinței președintelui Dalia Grybauskaitė și a ambilor foști prim-miniștri la acea vreme – Andrias Kubilius și Algirdas Butkevičius.

În cele mai multe cazuri, când ceva s-a blocat, am avut ocazia să mergem direct la premier, pentru că erau ședințe lunare ale comisiei pe probleme terminale.

Liderii guvernului s-au ocupat singuri de problemele noastre. Ca să nu mai vorbim de miniștri, A. Sekmokas și Jaroslaw Niewierowicz, care au susținut și susținut foarte mult proiectul.

Poate că este ușor de imaginat ce înseamnă atunci când un funcționar care întrerupe fluxul unui document primește un apel direct de la prim-ministru…

Poate de aceea am avut impresia că pot deschide ușa cu piciorul. De fapt, a fost ajutorul direct al celor mai înalte funcționari ai țării.

Prin urmare, aș spune că terminalul GNL este o realizare pentru toată Lituania. Experiența pe care am acumulat-o atunci spune: noi, în Lituania, putem obține orice dacă poziția politică și opoziția și cetățenii se unesc.

În 2012, după înlocuirea Uniunii Patriei de către social-democrați, practic nimic nu s-a schimbat. Îmi voi aminti întotdeauna declarația primului ministru A. Butkevičius că își va da demisia dacă terminalul nu este construit la timp. A „ipoteca” o carieră politică pentru un terminal înseamnă mult, știi.

Și am simțit asta la fiecare pas. Astăzi, străinii nu mă cred când le spun că oficialii noștri au eliberat actele necesare în câteva zile, deși aveau la dispoziție patruzeci de zile.

Și care au fost cele mai mari obstacole?

Obiectiv, cele mai mari probleme au fost lucrările de construcție, care au fost foarte complicate. A trebuit să efectuăm lucrări de amploare într-o zonă relativ mică a portului.

Era lipsă de forță de muncă, antreprenorii aveau propriile interese, nu își coordonau întotdeauna munca…

Noul director de port Arvydas Vaitkus a ajutat în special aici. Când portul a pus în funcțiune săparea celebrei gropi în viitoarea zonă de parcare a navei de gazare, s-a riscat mult în accelerarea licitației.

Nu pot să nu-l menționez pe primarul orașului de atunci, Vytautas Grubliauskas. Să ne imaginăm – timp de o jumătate de an, zi și noapte, grămezi au fost aruncați la locul terminalului. Cred că telefonul primarului era roșu de la toate apelurile de noaptea târziu.

Politicienii ne-au cerut să facem o astfel de muncă noaptea cât mai puțin, dar nu am fi reușit să o facem fără să lucrăm noaptea…

Eu însumi locuiam în partea de nord a orașului la acea vreme, iar noaptea auzeam loviturile polițiștilor, deși terminalul se construia chiar în sudul orașului.

Deci, aș spune că guvernul din Klaipėda a susținut pe deplin proiectul chiar și prin donarea dividendelor sale politice.

Ingerințe subiective au fost diverse comisii de anchetă din Seimas. Nu au putut, după părerea mea, să oprească proiectul, dar au luat o cantitate imensă de muncă și energie echipei noastre.

Membrii echipei KN au construit terminalul în timpul zilei, iar noaptea s-au gândit cum să se apere împotriva intențiilor politice negative: atacuri, zeci de audituri.

A fost un mare efort fizic – pregătirea a sute de documente, explicații, explicații despre explicații.

La acea vreme, unii membri ai acelor comisii spuneau că scopul era să-i pună după gratii pe R. Masiulis, A. Sekmokas și T. Matulionis…

Da, am auzit și asta. Dar cum se spune, oamenii vorbesc… Și totul se întâmplă așa cum trebuie. Pentru a „planta” ceva, trebuie să ai argumente.

Fostul ministru A. Sekmokas îi critică pe politicienii din Klaipėda, spunând că ajutorul lor ar fi putut fi mai semnificativ.

Îi putem găsi pe cei demni de critică. Dar, în cea mai mare parte, putem fi mândri. Acum că mă gândesc la asta – până la urmă, primarul din Klaipėda nu ne-a putut lăsa să conducem stâlpii noaptea…

Și atunci orașul a suferit din cauza interesului întregului stat.

Îmi amintesc de congresul sectorului gazelor naturale care a avut loc la Viena (Austria), unde a trebuit să prezentați proiectul terminalului GNL de la Klaipėda aproape finalizat. Am fost surprins că aceasta a fost o veste neașteptată pentru mulți dintre participanții la acel eveniment. De ce crezi că mulți oameni din Europa nu știau nimic despre terminal când s-a deschis în 2014?

Când, după ce am început construcția, am început să vizităm vânzători de gaze, consultanți, potențiali antreprenori, absolut toată lumea nu a crezut la început că proiectul nostru este real.

Acest lucru s-a datorat numărului mare de terminale GNL planificate în întreaga lume în această perioadă, dintre care multe nu au fost niciodată construite.

Oamenii aceia s-au săturat de vizite goale și discuții inutile. Toți au pus aceeași întrebare: „Terminul tău chiar va fi acolo?”

Au crezut doar poate când ne-au văzut fețele strălucind. Îmi amintesc că șeful de atunci al companiei americane „Cheniere Energie” a venit să se întâlnească cu noi de la Houston la Washington și ne-a întrebat: am venit pentru o vizită de curtoazie sau o să vorbim serios despre furnizarea de gaze.

După câteva minute de conversație, ne-a crezut și a început să explice cum ar putea fi implementate tranzacțiile de cumpărare și vânzare de gaze.

Ce avem nevoie, ce au nevoie ei. Iar după întâlnire am vorbit și la Departamentul de Energie al SUA, unde am auzit aceeași întrebare – veți cumpăra gaz dacă dăm autorizație de export la terminalul Cheniere? După răspunsul nostru pozitiv, Cheniere a primit licența necesară chiar săptămâna viitoare.

Pe atunci, erau lucruri la scară relativ mică. Și acum Cheniere este poate al doilea vânzător de gaze din lume după Qatar.

Managerii noștri de terminale – KN Energies – își vând în prezent competențele în întreaga lume. Acele lucruri mici au însemnat mult.

Cum s-a întâmplat ca compania norvegiană Hoegh LNG să devină partener în proiectul terminalului și de ce?

La competiția finală au fost trei participanți: una americană și două companii norvegiene. Oferta lui Hoegh LNG a fost cea mai acceptabilă.

O circumstanță importantă a fost că aceasta este o companie de familie, așa că probabilitatea ca ei să meargă în Rusia, după înțelegerea noastră, a fost minimă. Și până în prezent, este un partener loial, creativ și de încredere.

Este adevărat că și oferta acestei companii arăta mai atractivă pentru că aveau deja la comandă un vas de degazare (FSRU)?

Da. Astfel de companii depun în mod constant comenzi la șantierele navale. La acea vreme, metalul pentru navă nu fusese încă tăiat, dar a fost comandată o „fereastră” pentru construcția unei astfel de nave (la acea vreme, șantierul naval Hyundai Heavy Industries construia 55 de nave diferite de tonaj mare pe an – RS ).

Încadrarea în programul de comandă a fost cea mai mare problemă. Pentru că înainte de tăierea metalului, adică de începerea construcției, a fost posibil să se evalueze mai calm propunerile de proiectare și să depună corecții.

Aveam un specialist puternic din Danemarca care venea în Coreea în fiecare trimestru al anului ca reprezentant al nostru. A verificat aproape fiecare șurub de pe acea navă cu un ciocan și o lanternă.

Prin urmare, putem spune că Independența este de foarte bună calitate. După revizuirea sa în China, unde a fost fabricat dispozitivul de degazare al navei, chiar și o parte a procesului tehnologic a fost schimbată.

Nu ar fi exagerat să spunem că inginerii noștri și-au petrecut uneori noaptea pe acea navă. A lucrat cu multă dragoste și dăruire.

Multumesc pentru chat.