Dezvăluirea magiei căilor ferate din Lituania este o misiune posibilă, dar dificilă

Iubitorii-entuziaști ai căilor ferate se angajează adesea și în fotografie, video, scanare radio, modelare feroviară, studii de istorie feroviară sau participă la activități de conservare a stațiilor de cale ferată și a materialului rulant.

În Lituania, mai avem o secțiune funcțională a căii ferate cu ecartament îngust, dar istoria căilor ferate din țara noastră este împiedicată de arhivele împrăștiate de-a lungul timpului și de umbra instituțiilor feroviare parțial militarizate în perioada sovietică.

Pasionatul căilor ferate Žilvinas Urbutis, care a publicat împreună cu colegii săi o carte despre aceasta, spune că cel mai greu a fost să găsești material fotografic care să ilustreze anumite etape ale istoriei.

„Războiul este ca o autostradă – în timpul lui, multe documente și fotografii valoroase sunt distruse, ascunse și luate. Lituania interbelică nu era o țară bogată, un aparat foto era o adevărată raritate pe atunci. Deci, este de înțeles de ce fotografiile păstrate care ilustrează istoria dezvoltării căilor ferate noastre își merită greutatea în aur”, spune Ž. burghiu

Potrivit lui Z. Urbučis, întregul ciclu de construcție al căilor ferate lituaniene poate fi împărțit în două etape. Prima acoperă perioada de la începutul construcției primelor linii de cale ferată până la Primul Război Mondial, când Lituania făcea parte din Imperiul Rus (1860-1914). În această perioadă, toate liniile în construcție erau cu ecartament rusesc de 1.524 mm.

Înainte de Primul Război Mondial, trei linii principale de cale ferată străbăteau teritoriul Lituaniei: Sankt Petersburg-Vilnius-Varșovia cu o ramură îndreptată spre Prusia Lentvaris-Kaunas-Virbalis, Liepaja-Radviliškis-Kaishiadorys și Daugpilis-Radviliškis. Aceste trei linii au fost construite pentru a atinge obiectivele economice ciclice.

La începutul primului război mondial, în 1914 în august, ostilitățile au început pe teritoriul Lituaniei, iar în 1915 la sfârşitul verii, întregul teritoriu al Lituaniei a fost ocupat de armata germană. Întreaga rețea feroviară a fost transformată la așa-numitul ecartament „normal” de 1.435 mm.

Întrucât principalele bătălii de pe secțiunea de nord-vest a Frontului de Est au avut loc în vecinătatea Riga, conducerea militară germană a decis să construiască cât mai curând posibil o linie de cale ferată cu ecartament de 1.435 mm de pe teritoriul german direct la Riga.

în 1916 Au fost construite liniile de cale ferată Tauragė–Šiauliai și Šiauliai–Jelgava. Astfel, o nouă linie de tranzit a traversat Lituania de la sud la nord.

De la înființare, căile ferate din Lituania au servit în primul rând pentru transportul de mărfuri, nu de pasageri.

În prima jumătate a secolului trecut, locomotiva cu abur era încă considerată un simbol al căilor ferate din toate țările. Dar era aburului se apropia încet de sfârșit.

Din secolul al XX-lea La începutul secolului al XX-lea, materialul rulant cu motoare cu ardere internă s-a instalat treptat pe căile ferate din întreaga lume. Mai mult, au început să caute modalități prin care oamenii să călătorească pe căile ferate.

A necesitat investiții, dar între războaie, trenurile au devenit un mijloc de transport cu adevărat popular, stabil, comod și confortabil, capabil să atingă viteze de până la 100 km/h.

Autobuz feroviar

Vagoanele cu motor cu motoare cu ardere internă – automotrice – au devenit o nouă etapă în transportul feroviar. După ce a decis să producă primul tip de autoturisme, deja în 1931. La sfârșitul anului, în atelierul central al căilor ferate cu ecartament îngust din Kaunas a început construcția unui autobuz cu două osii.

Era un vagon ușor cu motor cu două osii, cu o singură cabină de comandă și un motor Ford personalizat cu patru cilindri pe benzină, de 40 de cai putere. Cabina de clasa a II-a avea 19 locuri moi. Vagonul, construit pentru o cale lată de 600 mm, trebuia să fie operat pe linia Šiauliai-Biržai. Vagonul era marcat М2-1, ceea ce însemna: „Motor, cu două axe, numărul 1”.

Proiectantul primului automobil lituanian a fost Jonas Avižonis – inginerul șef al atelierului central al căilor ferate cu ecartament îngust din Kaunas. După ce și-a ales o carieră ca inginer absolvent, J. Avižonis a studiat la Școala Tehnică Superioară din Berlin, și-a încheiat stagiul de inginerie la Centrala Electrică a orașului Kaunas și la atelierele centrale ale căilor ferate cu ecartament îngust. A proiectat și construit locomotive feroviare cu ecartament îngust М2 și М4, iar apoi a fost numit director al atelierului central al căilor ferate cu ecartament larg din Kaunas.

în 1932 a început să funcționeze regulat, autobuzul a făcut o călătorie pe zi pe ruta Šiauliai-Biržai-Šiauliai și a rulat aproape fără întrerupere până la sfârșitul anului. Viteza lui tehnică medie a fost de 28-31 km/h.

Ž. Potrivit lui Urbutis, exploatarea primului vagon de cale ferată lituaniană poate fi considerată foarte reușită. În primul an și jumătate de funcționare, înainte de incendiu, М2-1 a condus 220 km de la Šiauliai la Birži și înapoi cu pasageri în fiecare zi și fără ieșiri. Cu toate acestea, autobuzele feroviare de tip M2 nu mai erau instalate în căile ferate lituaniene.

Destul de ciudat, au devenit un exemplu unic de material rulant de 600 mm, spre deosebire de orice proiect similar din acea vreme. La acea vreme, doar vagoane cu patru axe și vagoane cu șasiu cărucior erau proiectate și construite pentru liniile de cale ferată cu ecartament îngust în toate țările europene. Feroviarul lituanian cu două axe М2 a fost probabil singura excepție de la această regulă.

Potrivit lui Dalius Mikelionis, istoric și specialist în conservarea patrimoniului din Biržia, putem fi mândri de istoria bogată a căii ferate cu ecartament îngust Aukštaitija.

Cea mai lungă cale ferată cu ecartament îngust din Europa cu ecartamentul de 750 mm este un bun cultural multistrat reprezentând etape importante ale istoriei țării: secolul al XIX-lea. revoluția tehnică de la sfârșit, cursul Primului Război Mondial, dezvoltarea economiei Lituaniei Independente și vânturile politicii economice din epoca sovietică.

Scopul său s-a schimbat în diferite perioade. La începutul existenței sale, barca îngustă transporta diverse mărfuri și transporta pasageri. în 1903 a transportat 65 de mii tone de marfă și 40.632 de pasageri. Calea ferată cu ecartament îngust a cunoscut un boom în perioada interbelică, când a fost utilizată pe scară largă în diferite ramuri ale economiei.

În perioada Lituaniei independente, municipalitățile de stat au avut grijă ca prin teritoriile lor să fie construite noi ramuri ale căii ferate cu ecartament îngust: au furnizat calcule pentru transportul de mărfuri și produse, argumente pentru exportul și importul de mărfuri.

Potrivit lui Jonas Bernatavičius, un veteran al căii ferate cu ecartament îngust, în epoca sovietică, prin ecartamentul îngust treceau până la 24 de trenuri pe zi.

Ulterior, funcțiile strâmtorii au început să slăbească, până în 2001 a încetat să mai funcționeze ca mijloc de transport și s-a constituit ca tren istorico-turistic.

Secțiunea de cale ferată cu ecartament îngust Panevėžys-Rubikiai, care funcționează în prezent, de 68,4 km, trece prin Taruškas, Raguvelas, Surdegis, Troškūnas, Anykščias, Bichionis și este utilizată numai pentru călătorii turistice charter.

Infrastructură feroviară cu ecartament îngust nu mai puțin importantă și valoroasă din punct de vedere istoric și cultural – gări cu arhitectură unică din lemn, clădiri de producție, structuri rutiere.

În Lituania, avem o rețea de autostrăzi suficient de dezvoltată, se construiesc căi ferate standard europene. Trebuie să acceptăm realitatea că calea ferată cu ecartament îngust va rămâne o relicvă a trecutului.

Totuși, potrivit pasionaților de cale ferată, merită totuși să ne gândim la utilizarea mai largă a acestei infrastructuri pentru turismul educațional și recreativ, încurajând să o privim ca pe un martor unic al istoriei țării noastre.